Transistorzündung

Die konventionelle Zündung älterer Benzinmotoren kann relativ einfach modernisiert werden. In vielen Booten sind heute noch Maschinen in Betrieb, deren Technik seit Jahrzehnten nicht mehr im Automobilbereich eingesetzt wird. Dieser Umstand bietet die Möglichkeit aus dem Automobilbereich bekannte, aber aufgrund der Weiterentwicklung wieder in Vergessenheit geratene technische Möglichkeiten für den Bootsbereich zu adaptieren.

Die meisten älteren Benzinmotoren sind mit einer herkömmlichen Spulenzündung ausgestattet, wie sie in den 70er und 80er Jahren allgemein üblich war. Das funktioniert leidlich zuverlässig und läßt sich vor allem mit einfachen Mitteln warten und reparieren. Nachteilig ist dagegen, dass die beiden Kontaktflächen des Unterbrechers durch Abbrand verschleißen. Daher ist man gezwungen den Zündzeitpunkt regelmäßig zu prüfen (oder prüfen zu lassen). Außerdem begrenzt der Unterbrecher als mechanischer Schalter sowohl die Zündenergie als auch die Hochspannung. 

Die einfachste Möglichkeit, diese Nachteile zu beseitigen, ist der Einbau einer Transistorzündung. Anders als bei normalen unterbrechergesteuerten Spulenzündungen fließt der Strom der Zündspule bei der Transistorzündung nicht über den Unterbrecherkontakt, sondern wird von einem Transistor ein- und ausgeschaltet. Dieser kann das viel schneller und besser als ein schnöder Unterbrecherkontakt. Das Resultat ist ein deutlich besserer Zündfunke. Über den Unterbrecher fließt nur ein geringer Steuerstrom, so daß dessen Verschleiß deutlich reduziert wird. Im Automobilbereich bedeutete dies einen Wechsel erst nach ca. 100.000 Kilometern – eine Laufleistung, die viele Bootsmotoren nie erreichen.

Die Technik hört sich viel komplizierter an, als sie tatsächlich ist: Im Prinzip macht man nichts anderes, als den Transistor die Schaltarbeit verrichten zu lassen, zu welcher der Unterbrecher den Befehl gibt. Zudem hat Bosch an der Transistorzündung festgestellt: "Außerdem fällt ein weiteres Phänomen weg, dass das Spannungsangebot von kontaktgesteuerten Spulenzündungen undefiniert absenkt: der Abreißfunke, der durch die Induktivität der Zündspule verursacht wird. Der Abreißfunke bewirkt, insbesondere bei niedriger Drehzahl und im Startfall, dass die zur Verfügung stehende Energie verringert wird und der Spannungsanstieg zur Hochspannung verzögert wird." (aus „Autoelektrik – Autoelektronik am Ottomotor“, VDI-Verlag Düsseldorf 1994, S. 142 ff).

Hier nun eine entsprechende Schaltung aus den 70er Jahren mit der entsprechenden Teileliste. Der ursprüngliche Vertreiber der Schaltung, OK-Electronic aus Lotte bei Osnabrück, vertreibt diese Schaltung nicht mehr, gestattet aber freundlicherweise den Abdruck von Schaltplan und Teileliste.

Angeschlossen und mit der Elektrik verbunden wird die Schaltung über die vier Anschlusspunkte. Zu beachten ist hierbei, dass ein eventuell vorhandener Kondensator entfernt wird!

Wem der Eigenbau zu kompliziert ist, kann auch eine fertige Schaltung bei Oldtimerspezialisten ordern – mehr dazu am Ende des Artikels. Das besondere an der vorgestellten Schaltung ist, dass eine Automatik eingebaut wurde, die bei stehendem Motor den Zündstrom unterbricht und dadurch eine thermische Überlastung der Zündspule weitestgehend ausschließt. Nach etwa 0,5 Sekunden wird die automatische Zündstromunterbrechung aktiv, sofern Strom durch die Zündspule fließt und der Motor noch nicht läuft.

Sobald der Anlasser betätigt wird und sich der Motor dreht, wird die Zündung im selben Moment automatisch wieder freigegeben. Durch diese wirkungsvolle Schaltungsmaßnahme ist eine thermische Überlastung der Zündspule nahezu ausgeschlossen.

Zum Nachbau:

Der Nachbau der Schaltung ist eigentlich recht einfach und kann auch von weniger versierten Hobby-Elektronikern durchgeführt werden. Der Schalttransistor sollte auf einen ausreichend belüfteten Kühlkörper gesetzt werden. Die Montage kann auf einer Standard-Lochrasterplatine erfolgen.

Die Schaltung sollte in einem gut belüfteten Gehäuse untergebracht werden, welches an einer vor Wasser geschützten Stelle im Motorraum eingebaut wird. Die Größe des Gehäuses wird letztendlich ca. 15cm x 10 cm x 8 cm (LxBxH) betragen. Wichtig: Ein evtl. zum Unterbrecherkontakt parallel liegender Kondensator (meist einige µF) muß unbedingt entfernt werden, da sonst kein exaktes Schaltverhalten gewährleistet ist.

 Einkaufsliste:

Und was macht der „Nicht-Elektroniker“?

Nicht jeder kann jedoch mit dem Lötkolben umgehen und Schaltpläne lesen. Doch auch diesen Skippern kann geholfen werden. Es gibt nämlich Firmen, die auch Heute noch Transistorzündanlagen bauen. Meist sind dies Firmen, die Teile für Oldtimer anfertigen. Eine dieser Firmen ist z.B. die Firma NEHUS aus Leer (NEHUS - Kfz-Parallel-Importe,   Zum Hammrich 2,   D-26789 Leer/Ostfriesland, Telefon 0491- 9791441, FAX  0491 – 71259, http://www.eg-autos.de/eahelon.htm). Diese Firma baut unter anderem auch kontaktgesteuerte Transistorzündungen für den Oldtimerbereich.  Der Kostenpunkt einer fertigen Schaltung liegt bei 60,-- Euro plus Versand. Geordert werden kann eine kontaktgesteuerte wie auch eine kontaktlose Variante. Bei letzterer muss man jedoch eine Geberplatte für den Zündverteiler anfertigen lassen. Klarer Vorteil des fertigen Bauteils ist seine wasserdichte Verarbeitung und damit ein sicherer Betrieb im Bootsbereich.

Der Anschluss ist auch bei dem Fertigbauteil denkbar einfach. Auch hier muss ein vorhandener Kondensator entfernt werden. Das eigentliche Modul ist halb so groß wie eine Zigarettenschachtel und lässt sich leicht im Motorraum unterbringen. Die Nähe der Zündkabel sollte lt. Hersteller allerdings vermieden werden. Ein weiterer Vorteil ist die Leuchtdiode, mit deren Hilfe auch die Zündung eingestellt werden kann. Der Hersteller empfiehlt weiterhin, nach dem Einbau der Schaltung, die Kontakte zu wechseln und die Zündung einmal neu einzustellen.

Der Einbau dauert auch für den ungeübten Laien nicht länger als 30 Minuten. Hinzu kommt noch die zum Wechseln der Kontakte und Einstellen der Zündung benötigte Zeit.

Testläufe mit den beiden oben vorgestellten Transistorzündungen an einem Volvo Penta AQ 170 C ergaben bereits einen deutlich runderen, einen spürbar ruhigeren Lauf bei etwas verminderter Leerlaufdrehzahl und eine bessere Verbrennung im unteren Drehzahlbereich.